Powstała koncepcja velostrady z Katowic do Sosnowca. Trasa kluczy, żeby ominąć działki Grupy Pietrzak

Firma DMK Inżynieria z Rybnika przygotowała na zlecenie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii koncepcję najważniejszej z planowanych velostrad. Projektanci bardzo postarali się, żeby trasa drogi ominęła działki należące do Grupy Pietrzak, mimo że to naturalny i najbardziej optymalny przebieg. To efekt nastawiania do inwestycji samego inwestora oraz sugestii władz Katowic.

Velostrada nr 1 ma łączyć Katowice i Sosnowiec, czyli dwa największe miasta metropolii. Miałaby być alternatywą dla DK86, która jest jedną z najbardziej obciążonych ruchem kołowym dróg w Polsce.

Idea budowy velostrad wyszła z GZM, która ma też je finansować lub współfinansować. Miasta, w tym Katowice, podpisały z Metropolią specjalne porozumienia w sprawie budowy tych szybkich dróg rowerowych.

Na razie buduje się jedna velostrada, z Giszowca do Brynowa. Nie będzie ona miała jednak większego znaczenia transportowego, a głównie rekreacyjny. Zupełnie inny charakter ma mieć velostrada do Sosnowca. Na zlecenie GZM firma DMK Inżynieria tworzy koncepcję. Piszemy tworzy, bo GZM przedłużyła termin oddania dokumentu do końca lipca. Niemniej, jest on już gotowy i został przekazany do opiniowania m.in. radom dzielnic.

Co najbardziej rzuca się w oczy, to brak zachowania w wielu miejscach standardów, które stworzyła sama Metropolia w dokumencie “Standardy i wytyczne kształtowania infrastruktury rowerowej”. Chodzi m.in. o szerokość velostrady, promień łuków czy poprowadzenie trasy na styku z działkami, na których może powstać inwestycja mieszkaniowa.

Planowana velostrada nr 1 zaczyna się na ul. Pańki, mniej więcej na wysokości wydziału prawa i administracji Uniwersytetu Śląskiego. Twórcy koncepcji proponują “dociągnięcie” jej do ul. Bankowej, ale już jako zwykłej drogi rowerowej, która po przekroczeniu kładką Rawy (na wysokości ul. Górniczej) staje się początkiem velostrady. W tym miejscu droga ma 3 metry szerokości i biegnie po południowej stronie rzeki. Przechodzi pod wiaduktem w ciągu ul. Dudy-Gracza (w tym miejscu zwęża się do 2 m) i dalej biegnie cały czas na południowym brzegu Rawy. Przed ul. Bogucicką, velostrada przerzucona jest na północ od rzeki. W tym miejscu konieczne będzie zbudowanie kładki dla rowerzystów, co według autorów koncepcji ma kosztować 1,4 mln zł. Ulicę Bogucicką rowerzyści mają pokonać przejazdem, ale w koncepcji nie zostało określone, czy będzie to zwykły przejazd rowerowy, czy też może z sygnalizacją świetlną. Bogucicka to ruchliwa ulica, więc następuje tu istotna kolizja z ruchem kołowym.

Od ul. Bogucickiej do ul. Bohaterów Monte Cassino velostrada biegnie Bulwarami Rawy jako ciąg pieszo-rowerowy. Droga ma na tym odcinku 3,5 m, a chodnik 2/2,1 m. Dlaczego drogi dla pieszych i rowerzystów są tu połączone? – Na tym odcinku nie ma odrębnych ciągów pieszych w najbliższym sąsiedztwie. Na innych odcinkach jest kilka równoległych chodników, albo ruch pieszy jest znikomy – tłumaczy Hubert Morawski, kierownik wydziału projektów infrastrukturalnych w GZM.

Chodnik kończy się po przekroczeniu ul. Bohaterów Monte Cassino (pod wiaduktem), mniej więcej na wysokości budynku “okrąglaka” KTBS (ul. Saint Etienne). Od tego miejsca velostarda ma już 4 m szerokości. Po przekroczeniu pod wiaduktem DK79 (ul. Bagienna) zaczyna biec śladem nieczynnej linii kolejowej m.in. przy oczyszczalni ścieków Katowickich Wodociągów.

Kolejny trudny do pokonania punkt to linia kolejowa 161. Tu projektanci koncepcji proponują budowę przepustu pod torami, co miałoby kosztować 15,2 mln zł.

Do ul. Hallera velostrada cały czas ma 4 m i została zaplanowana w miejscu, gdzie kiedyś jeździły pociągi. Przez samą ulicę prowadzi przejazd rowerowy. Potem zaczyna się najciekawsza część opracowania, bo droga dojeżdża do Burowca. Żeby ominąć działki, na których Grupa Pietrzak chce zbudować osiedle domów jednorodzinnych (na podstawie lex deweloper), autorzy koncepcji kluczą, meandrują i nie zachowują standardów, które w cytowanym na początku dokumencie określił ich zleceniodawca. Tuż przed działkami należącymi do inwestora, velostrada odbija nad nie, przechodząc przez zadrzewiony teren. Kiedy dochodzi do budowanej właśnie przez miasto drogi (rejon ul. Korczaka) odbija w drugą stronę, a po kilkudziesięciu metrach zaczyna biec pod działkami Pietrzaka. Co ważne, ten ostatni zakręt ma kąt prosty i tylko 3,5 m promienia łuku. To prawie dziesięć razy mniej niż zaleca w swoich standardach Metropolia. Kiedy kończy się obszar planowanego osiedla, droga ponownie wraca na ślad dawnej kolei i biegnie tak do ul. Borki. Tu zaplanowany został przejazd rowerowy. Po kilkuset metrach z velostradą ponownie dzieje się coś dziwnego. Zbacza z dawnego toru kolejowego i wraca na niego dopiero po minięciu działki nr 1208/61. Dlaczego? Wspomniana działka należy do Pietrzak B.B. sp. k. Została wydzierżawiona przez Zakład Pogrzebowy Mirander z Szopienic, który postawił na niej kontener na ludzkie zwłoki. To samowola budowlana, co stwierdził już Powiatowy Inspektor Nadzoru Budowlanego. Ominięcie działki spółki Pietrzak B.B. powoduje, że velostrada nie biegnie prosto, a po drugie, oznacza konieczność wycinki około 20 drzew.

Zapytaliśmy GZM dlaczego koncepcja velostrady omija działki Grupy Pietrzak, chociaż nie omija terenów należących do innych prywatnych właścicieli. – Koncepcja została opracowana w ten sposób, ponieważ nie otrzymaliśmy zgody na wykorzystanie tych działek pod velostradę. Jako związek metropolitalny nie mamy narzędzi, aby użytkować bądź wywłaszczać działki prywatne. Zastrzegamy jednak, że na etapie dokumentacji projektowej przebieg może ulec zmianie, np. w wyniku zmian sytuacji własnościowej – wyjaśnia Hubert Morawski.

Takie podejście do projektowania velostrady ma jeszcze jeden istotny element. Jak już wspomnieliśmy, Ma on biec wzdłuż budowanej przez miasto drogi (dzielącej działki Grupy Pietrzak), przy której został zaplanowany chodnik. Praktycznie nie ma w tym rejonie miejsca na jedno (chodnik) i drugie (velostrada). – Kwestia przebiegu velostrady w rejonie wskazanego osiedla została ustalona z UM Katowice. W tym rejonie mieliśmy velostradą zastąpić chodnik zaprojektowany w ramach budowy połączenia drogowego. Głębsza analiza rozwiązań projektowych w tym rejonie ma zostać przeprowadzona na etapie projektu budowlanego. Wtedy ma zostać określone, czy będzie tam ruch mieszany, czy chodnik zostanie przesunięty bardziej na południe, by nie kolidować z velostradą – tłumaczy Morawski.

Po minięciu działek Grupy Pietrzak droga biegnie ponownie dawnym śladem kolei i tak dociera do granicy Katowic z Sosnowcem w rejonie ul. Kresowej.

Autorzy koncepcji oszacowali kosz budowy Velostrady nr 1 na 45 931 053 zł. W tym zawarte są koszty wykupu działek oraz budowy przepustu pod linią kolejową (15,2 mln zł) i kładki nad Rawą (1,4 mln zł.).

Teraz koncepcja ma być konsultowana, ale nie do końca wiadomo przez kogo. Potem zostanie przekazana miastu, które ma zająć się projektem i samą budową. Ma ją jednak finansować lub współfinansować GZM.

Poniżej kilka cytatów ze “Standardów i wytycznych kształtowania infrastruktury rowerowej”, opracowanej przez GZM.

Szczególnym przykładem trasy głównej jest velostrada o najwyższych parametrach dla ruchu rowerowego. Velostrada powinna minimalizować liczbę punktów kolizji oraz oferować krótsze niż samochodowe połączenia. Planując velostradę warto zacząć od wybrania właściwego korytarza leżącego np. wzdłuż nasypu kolejowego, koryta rzeki lub innej infrastruktury liniowej mając na względzie jej bezpośredni przebieg. W celu spełnienia parametrów należy stosować rozwiązania dwupoziomowe jak kładki i tunele przyspieszające ruch rowerowy oraz poprawiające bezpieczeństwo.

Zaleca się aby łuki poziome wynosiły R>30m. Jednocześnie minimalna wartość łuku nie powinna być mniejsza niż R=20m. Zaleca się poszerzenia wszystkich łuków w ciągu dróg dla rowerów o 30% na całej długości łuku zgodnie z schematem 4. Dla promieni mniejszych niż 20 m poszerzenie jest niezbędne.

Zaleca się, by dla głównych tras rowerowych, niezależnie od natężenia ruchu rowerowego, szerokość dwukierunkowej drogi dla rowerów wynosiła co najmniej 3 (dla pozostałych tras rowerowych 2,5m) a jednokierunkowych co najmniej 2 m (również dla pozostałych tras rowerowych). Szerokość drogi dla rowerów to szerokość warstwy ścieralnej. Obrzeża betonowe, krawężniki lub inne podobne elementy nie wliczają się do szerokości drogi dla rowerów.
Na dojazdach do przejazdów dla rowerzystów bez pierwszeństwa lub z sygnalizacją świetlną należy projektować obszar akumulacji. W tym celu na długości 2–6 m należy poszerzyć drogę dla rowerów o 30%.

Rekomendowana szerokość velostrady to 4,0m (dwa pasy ruchu po 2,0m każdy). Sugerowana szerokość pozwoli na swobodne wyprzedzanie oraz preferowaną przez rowerzystów jazdę równoległą. Jako minimalny przekrój należy przyjąć 3,0m, rezerwując po 1,0m na jeden pas ruchu w przeciwnych kierunkach oraz przestrzeń 1,0 pomiędzy z przeznaczeniem do wyprzedzania.

Obok krawędzi drogi dla rowerów oraz rowerów i pieszych należy pozostawić wolną przestrzeń (skrajnię) o szerokości 0,5 m, w obszarze którego nie mogą być lokalizowane żadne urządzenia infrastruktury technicznej lub inne przedmioty, których wysokość przekraczałaby 0,5 m od poziomu drogi dla rowerów.