Łódź zasłynęła też w Polsce z urządzania tzw. woonerfów, czyli ulic z uspokojonym ruchem, z priorytetem dla pieszych i rowerzystów. Ile takich miejsc już u was funkcjonuje?
Pomysł przekształcania ulic dla samochodów w przestrzenie publiczne pojawił się wśród mieszkańców, którzy zgłosili takie wnioski do budżetu obywatelskiego. To były wnioski najbardziej kontrowersyjne na etapie analizy formalnej.
Czyli zastanawialiście się czy w ogóle dopuścić je do głosowania?
Tak, to były bardzo dynamiczne rozmowy wewnątrz urzędu. Spierały się różne punkty widzenia, ale ostatecznie zwyciężyły racje mieszkańców i wnioski zostały dopuszczone do głosowania. Okazało się, że te projekty wygrały. Mieszkańcy zagłosowali za i okazało się, że mieli rację. Faktycznie, przebudowa tych ulic nie zabiła komunikacyjnie centrum, nie zakorkowała go, a wręcz przeciwnie. Wywołała taki efekt, że lokale przy tych ulicach funkcjonują jeszcze lepiej.
Jak praktycznie wyglądała przebudowa ulicy?
W Łodzi mamy wąską zabudowę kwartałową, więc nie ma zbyt dużo miejsca pomiędzy budynkami. To były ulice z dwoma pasami ruchu, wąskie chodniki z jednej i drugiej strony, jezdnia wyraźnie oddzielona krawężnikiem od chodnika. Po remoncie powstała jedna płaszczyzna. Kolory kostki lub innego użytego materiału są inne (na jezdni i chodniku – przyp. red.). Na środku ulicy pojawiają się drzewa.
W donicach?
Nie, w ziemi. Mamy piękne wiśnie.
W Katowicach w centrum preferowane są drzewa w donicach, bo rzekomo takie wsadzone w ziemię mogą zniszczyć instalacje
Też się kiedyś tego baliśmy. Zwłaszcza nasz zarząd ulic i transportu bardzo bronił tego, żeby nie sadzić drzew bezpośrednio w gruncie. Mówili, że się nie da.
Dokładnie tak samo jak w Katowicach
To jest ewolucja i przestawienie się na pewien sposób myślenia, że jednak się da. Tylko trzeba do tego właściwie podejść.
Taka przestrzeń z drzewami na środku powoduje, że samochody mogą przejechać, ale traktowane są bardziej jako intruz. Muszą jechać wolno, najwyżej 30 km/h. Jest tam też ograniczenie możliwości wjazdu do dostaw cz dojazdu do posesji.
Pierwszy woonerf powstał na ul. 6 Sierpnia. Drugi, też z budżetu obywatelskiego, został urządzony na ul. Traugutta i jest kontynuacją pierwszego. Będą kolejne z BO. Nawet gdybyśmy chcieli sami coś zaproponować, to nie nadążamy, bo mieszkańcy zgłaszają i głosują. My tylko realizujemy.
Czy przebudowa ulic wynika głównie z inicjatywy rowerzystów? Łódź znana jest z aktywności tej grupy mieszkańców
Rzeczywiście, mamy silne lobby rowerowe, które bardzo mocno zabiega o przestrzeń dla rowerów i ograniczanie gdzie się tylko da przestrzeni dla samochodów. Ciekawa sytuacja wydarzyła się podczas konsultacji układu transportowego Łodzi, bo nagle pojawiła się grupa kierowców. Doszło do wymiany zdań podczas publicznej dyskusji i to jakby dało trochę do myślenia drugiej stronie (rowerzystom – przyp.red), która do tej pory zawłaszczała przestrzeń w dyskusji dla siebie i wydawało jej się, że ma wyłączność na rację, a rower jest najważniejszy. Zobaczyli, że są mieszkańcy, którzy mają inne spojrzenie na pewne sprawy. Dla nas to było dobre, bo to tej pory byliśmy chłopcem do bicia dla lobby rowerowego. A przecież zrobiliśmy już bardzo dużo dla rowerzystów. Budujemy ścieżki rowerowe, uruchomiliśmy rower miejski, czyli sieć 100 wypożyczalni z około 1000 rowerów. Na razie jesteśmy w centrum, ale będziemy podłączać kolejne dzielnice.
Czy działania prorowerowe traktujecie jako element rewitalizacji miasta? W myśl zasady, że mniej samochodów, to większa chęć do zamieszkania w centrum?
Dokładnie tak. Mieliśmy takie spojrzenie na miasto, że jeżeli będzie mniej samochodów, ruch będzie uspokojony, będzie więcej zieleni, będzie przyjemniejsza przestrzeń, to więcej ludzi będzie chciało zamieszkań w centrum. To było takie intuicyjne. Potwierdziło się to później na wszystkich spotkaniach i podczas konsultacji. Wypracowaliśmy wspólnie z mieszkańcami pomysł na centrum miasta. Teraz jesteśmy przed konsultacjami gminnego programu rewitalizacji i będziemy jeszcze raz o tym rozmawiać. Widać, że jest duża szansa na szeroką akceptację koncepcji, w której centrum ma być dla pieszego, bezpieczne, gdzie samochód nie przejedzie obok 70km/h, a ruch tranzytowy jest ograniczony. Będzie to też wpływało na jakość powietrza.
Wszyscy zrozumieli, że przestrzeń w centrum miasta to de facto ulice i chodniki. Jest kilka placów, parków, ale to na ulicach i chodnikach jest największy potencjał w tworzeniu przyjaznego miasta. Stąd nacisk na dużą ilość zieleni, spowolniony ruch, szerokie chodniki i dużą liczbę przejść da pieszych. W tym kierunku idziemy.
Wywiad został przeprowadzony podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach. Marcin Obijalski wziął udział w panelu dyskusyjnym na temat rewitalizacji przestrzeni miasta.
