Wygodnego przejścia pomiędzy dworcami oddalonymi o kilkaset metrów nie ma i nie będzie. Miasto wyjaśnia, że nie jest to możliwe z powodów formalno-prawnych. Nic nie wskazuje na to, że przepisy miałyby się zmienić, więc można założyć, że w Katowicach dworzec kolejowy i dworzec autobusowy nigdy nie zostanie połączony kładką.
Dzisiaj brak wygodnego połączenia pomiędzy dworcem kolejowym i dworcem autobusowym w Katowicach. Licząc od końca 1 peronu, w linii prostej to zaledwie Dzieli je w linii prostej ok. 300 metrów. Jednak, żeby przejść na piechotę z ul. Sądowej do dworca PKP i odwrotnie trzeba poświęcić co najmniej 10 minut. Po drodze są jeszcze światła (dokładnie 3 sztuki) i wąski chodnik, na którym miejscami trudno minąć się nawet dwóm osobom. Problem, który spowodowała sama decyzja o takiej lokalizacji dworca autobusowego, miasto chciało rozwiązać po fakcie.
Międzynarodowy dworzec autobusowy to stosunkowo nowa inwestycja, został otwarty 4 lata temu. – Mamy centrum przesiadkowe, dworzec dalekobieżny na skalę europejską, światową – powiedział po przecięciu wstęgi prezydent Katowic Marcin Krupa. Jednym z mankamentów obiektu wybudowanego za przeszło 66 mln zł jest jego położenia. To nie tylko niewydolny układ drogowy, który mocno utrudnia życie kierowcom autobusów miejskich i ich pasażerom. Poza transportem kołowym nie istnieje żadne powiązanie dworca z innymi środkami transportu jak tramwaj czy pociąg. Budowany jako centrum przesiadkowe dworzec umożliwia przesiadki wyłącznie z autobusu na autobus, ewentualnie taksówkę.
Wiceprezydent obiecał, ale się pospieszył
Zarówno tramwaje, jak i pociągi znajdują się blisko, ale nie na tyle, żeby przesiadka na te środki transportu była wygodna. Jak czas pokazał, droga do komfortu dla pasażerów i pieszych wydaje się skomplikowana jak przejście pomiędzy dworcami. Zapowiedź łącznika, a konkretniej kładki, która miałaby przechodzić nad jezdnią ul. Sądowej i dalej w kierunku peronu 1 stacji Katowice, pojawiła się już na otwarciu dworca autobusowego. – Stworzenie takiego połączenia to perspektywa 5-7 lat. Trzeba przeprojektować wiadukt, zrobić projekt, znaleźć środki – 20-30 mln, w zależności od zastosowanego rozwiązania i myślę, że jest szansa na naprawdę fajną konstrukcję od strony inżynierskiej, a także atrakcyjną wizualnie – deklarował 4 lata temu wiceprezydent Katowic Bogumił Sobula. Wtedy wydawało się, że to zapowiedzi realne, bo Sobula zaręczać, że ustalenia na linii Katowice – PKP Polskie Linie Kolejowe są już zakończone.
Już dwa lata później inwestycja została usunięta z Wieloletniej Prognozy Finansowej Katowic na lata 2023-2045. Miasto tłumaczyło to sytuacją finansową i koniecznością zabezpieczenia pieniędzy na trwające inwestycje. „Niezbędne było ograniczenie środków na zadaniach, dla których nie podpisano umów na wykonanie dokumentacji projektowej” – tłumaczyła wtedy Sandra Hajduk, rzecznik prasowy UM Katowice. To, że ustalenia z kolejową spółką nie zostały doprowadzone do końca, potwierdziliśmy w Polskie Linie Kolejowe. Jak poinformowała nas Katarzyna Głowacka z zespołu prasowego PKP PLK, spółka przekazała miastu, że jest możliwość włączenia projektu miejskiego – budowy łącznika w zakres projektu kolejowego”. Rozmowy zakończyły się na etapie koncepcji.
„Pieniądze niewielkie w porównaniu do tego, ile dajemy na piłkarzy”
– Nie wiem, czy to jest kwestia pieniędzy, czy jakichś kwestii technicznych, ale przy okazji zamknięcia tego wiaduktu na Mikołowskiej można by spróbować taką okazję i ułatwić mieszkańcom oraz podróżnym przejście pomiędzy tymi dworcami – mówił jeden z mieszkańców do naczelnika wydziału transportu podczas spotkania zorganizowanego przez PKP PLK w Kokocińcu.
– Wiem, że to było analizowane przez prawników urzędu miasta i nie znaleźli podstawy prawnej do wydatkowania przez miasto środków na realizację tej inwestycji. Ona bardzo ingerowałaby w infrastrukturę kolejową i nie mieliśmy legitymacji do wydatkowania tych środków – odpowiedział naczelnik Bogusław Lowak i dodał, że na co dzień pomiędzy dworcami nie widuje się osób z walizkami, ponieważ od samego początku miasto udostępniło bezpłatne połączenia pomiędzy przystankami Katowice Sądowa – Katowice Dworzec. Autobusy rzeczywiście jeżdżą z dużą częstotliwością, ale brak podróżnych z walizkami to już urzędnicza fantazja. Na co dzień można spotkać bardzo wiele osób poruszających się pieszo na tej trasie. Poza tym dojeżdżając autobusem pomiędzy dworcami, nadal trzeba poświęcić dodatkowy czas, żeby dojść na tramwaju lub na pociąg.
O sprawę dopytywał też jakiś czas temu radny Leszek Piechota. Uważa, że Katowice powinny wykorzystać wielką kolejową inwestycję, czyli zaplanowaną na lata 2024-2028 przebudowę linii E65, w ramach której wyburzany i budowany na nowo będzie wiadukt nad ul. Mikołowską. – Czy miasto jest nadal zainteresowane tym, żeby o tym pomyśleć? To są cztery lata (tyle ma trwać inwestycja kolejowa, może dałoby się to wykorzystać? Nakłady są nieznaczne w stosunku do tego, co my dajemy chociażby na piłkarzy i stadion. To miasto wymaga takich rozwiązań nowoczesnych – przekonywał Piechota.
Stanowisko urzędu wyjaśniał Maciej Stachura. – Urzędnicy muszą kierować się literą prawa. Jeśli nie ma podstaw formalno-prawnych do wydatkowania środków, to jest narażanie się na dyscyplinę finansów publicznych – mówił sekretarz miasta i nie zgodził się, że ta inwestycja wymaga nieznacznych nakładów finansowych: – Na pewno nie jest tania, mówimy tu o wielu milionach złotych.
Kładka w dokumentach od 6 lat
Zarówno mieszkaniec, jak i radny nie usłyszeli bardziej szczegółowych. Padały tylko zagadkowe tłumaczenia, że są przeszkody formalno-prawne. Dlatego radny zwrócił się z formalnym zapytaniem. Na piśmie otrzymał odpowiedź podpisaną przez wiceprezydenta Sobulę. Wynika z niej, że pierwsze plany powstały już w 2018 roku, gdy podpisano z kolejową spółką list intencyjny. Deklarowano w nim „współpracę przy realizacji tak przebudowy wiaduktu kolejowego stanowiącego inwestycję kolejową, jak i budowy ciągu pieszego na tym wiadukcie”, a później potwierdzono te zamiary porozumieniem w 2019 roku, w którym dodatkowo obie strony zobowiązały się do zsynchronizowania ze sobą prac projektowych i budowlanych.
„Miasto pozyskało koncepcję techniczną dla inwestycji, jak i przygotowało wytyczne do opracowania dokumentacji projektowej. Jednak po przeanalizowaniu ustalono, ze dalsze działania nie były możliwe z uwagi na brak podstawy prawnej do udziału finansowego Miasta w zadaniu inwestycyjnym PKP PLK S.A., co zostało potwierdzone zarówno przez służby finansowe miasta, jak i opinię Regionalnej Izby Obrachunkowej w Katowicach” – pisze Bogumił Sobula.
W 2019 roku miasto szacowało, że budowa kładki pochłonie około 25 mln złotych i nawet starało się o wsparcie finansowe rządu, ale bez skutku. Wspomnianą opinię RIO uzyskano w połowie 2022 roku.
Zbyt duża ingerencja w kolej
Poprosiliśmy miasto, żeby powołało się na konkretny przepis. Jak informuje Urząd Miasta, analizowano możliwości przekazania pieniędzy na realizację spółce PKP PLK. Brano pod uwagę treść art. 38 ust. 6a ustawy o transporcie kolejowym, który brzmi:
„Ze środków publicznych mogą być finansowane lub współfinansowane wydatki na budowę lub przebudowę dworców kolejowych w zakresie bezpośrednio związanym z obsługą podróżnych”.
– Przepis ten mógł stanowić podstawę przekazania środków finansowych na rzecz spółki kolejowej – wyjaśnia Sandra Hajduk, rzecznik prasowy UM Katowice, ale dodaje, że ten przepis nie jest zakazem. To właśnie w ten sposób chciano zrealizować budowę kładki. Miasto dałoby pieniądze, a budowę wykonałyby PKP Polskie Linie Kolejowe. – Natomiast uwzględniając istniejący wówczas stan faktyczny oraz stanowisko RIO i służb finansowych miejskich wynikało, że stan prawny nie zezwala na przekazanie środków przez miasto spółce PKP PLK S.A. – dodaje Hajduk.
Miasto powołuje się także na art. 44 ustawy o finansach publicznych. Zgodnie z nim, „jednostki sektora finansów publicznych dokonują wydatków zgodnie z przepisami dotyczącymi poszczególnych rodzajów wydatków” i „zawierają umowy, których przedmiotem są usługi, dostawy lub roboty budowlane, na zasadach określonych w przepisach o zamówieniach publicznych, o ile odrębne przepisy nie stanowią inaczej”.
Dlatego zapytaliśmy, dlaczego możliwa jest budowa węzła przesiadkowego pod wiaduktem kolejowym na ul. św. Jana, którą będzie realizowało miasto podczas przebudowy kolejowej PKP PLK. Jak wyjaśnia Sandra Hajduk, to zupełnie inny przypadek, ponieważ roboty budowlane będą obejmowały swoim zakresem jedynie infrastrukturę drogową i nie będą ingerowały w infrastrukturę kolejową.
– Jednocześnie zaplanowane utworzenie tunelu dla pieszych łączącego węzeł przesiadkowy z peronem 4 dworca kolejowego zostanie zrealizowane w ramach inwestycji kolejowej, a zatem ze środków finansowych Kolei – mówi Hajduk. W przypadku kładki „nie uzyskano podstawy prawnej na taki transfer środka pieniężnego z Miasta do Kolei”.
Jak deklaruje Urząd Miasta, ostateczna decyzja o rezygnacji z budowy kładki nie zapadła. Jednak nie ma planów dotyczących tej inwestycji w żadnych wiążących dokumentach. Dlatego jest możliwe, że kładka pomiędzy ul. Sądowa a peronem 1 nigdy nie powstanie. Jej budowa pozwoliłaby mniej więcej o połowę skrócić dystans, który muszą dzisiaj pokonywać podróżni pomiędzy dworcami.
Dworzec autobusowy miał powstać pod ziemią przy okazji budowy Galerii Katowickiej i za pieniądze inwestora, tak jak jest we Wrocławiu. A tak mamy partactwo i fuszerkę, nie tylko brak połączenia między dworcami, ale też brak zadaszenia między budyneczkiem na Sądowej a stanowiskami oraz nieobjęcie zadaszeniem bocznych stanowisk.
Tyle, że we Wrocławiu z kolei dworzec autobusowy przy dworcu głównym nie istnieje wcale. dla kontrastu. 122 kończy na Suchej, N na Petrusewicza, 112/113 na Dworcowej, a cała reszta linii miejskich buja się przelotowo po okolicy dworca. Linie nocne stadnie zjeżdżają się na Petrusewicza pod Aquaparkiem.