Jak sprawić żeby 14 miast aglomeracji wspólnie zbudowało system wypożyczania rowerów i dostosowało budowę dróg rowerowych również do potrzeb sąsiadów? Odpowiedź próbuje znaleźć Górnośląski Związek Metropolitalny, który przygotował już teoretyczną podpowiedź, Tyle, że na razie niepełną.
Założenie jest proste. We wszytych miastach GZM powstają różnego rodzaju stacje do wypożyczania rowerów (szerzej o tym za chwilę). Gminy wspólnie wybierają operatora, który tą infrastrukturą zarządza. Jednocześnie powstają kolejne drogi dla rowerów, ścieżki i inne udogodnienia, która mają sprawić, że jazda na rowerze przestaje być udręką, a staje się przyjemnością.
GZM zlecił opracowanie „wspólnych standardów dla kształtowania polityki rowerowej” i koncepcji Metropolitalnego Systemu Wypożyczalni Rowerów Publicznych, a także „systemu tras rowerowych”, czyli odpowiedzi na pytanie gdzie, jak i co, jeśli chodzi o miejsca, która trzeba stworzyć dla rowerzystów. Za wszystkie opracowania GZM zapłacił 200 tys. zł.
Najbardziej interesująco wygląda sprawa międzymiastowej wypożyczalni. Autorzy dokumentu podają konkretne kwoty, które poszczególne miasta musiałby wydać na jej realizację. Łącznie to 37 mln zł (wariant rozbudowany) lub 22,5 mln zł (wariant oszczędniejszy). Są też liczby stacji (1525 lub prawie 1300), rowerów (10,5 tys. lub ponad 7 tys.) i mapka z miejscami ulokowania wypożyczalni w poszczególnych miastach. Ciekawie wygląda zróżnicowanie poszczególnych stacji. Autorzy opracowania proponują postawienie kilku ich rodzajów. Najprostsza to stojaki na rowery zlokalizowane przy przystankach, na których są automaty do sprzedaży biletów. Chodzi o to, żeby mieszkaniec miał gdzie zostawić swój prywatny rower, a dalszą drogę pokonał autobusem lub tramwajem. Drugi rodzaj to połączenie w jednym miejscu stojaków na rowery prywatne i kilku na publiczne, ale bez panelu który daje możliwość zarejestrowania się (to można zrobić wcześniej przez internet). Kolejny to już klasyczna stacja z większą liczbą rowerów i panelem. Wreszcie najciekawszy rodzaj, czyli połączenie wypożyczalni z wiatą. Z jednej strony byłyby te publiczne, z drugiej prywatne. Chodzi o to, żeby przy dużych skupiskach ludzi (jak wielkie osiedla) mieszkańcy mieli gdzie zostawić pod dachem swoje rowery.
We wszystkich tych rozwiązaniach przewija się jeden wspólny motyw: połączenie prywatnych rowerów z tymi wypożyczanymi. Europejskie przykłady pokazują, że powinno to iść w parze, bo jedna aktywność wymuszą drugą. Jeśli ludzie widzą, że coraz więcej ich sąsiadów wypożycza rower oni też zaczną albo skorzystają ze swojego. I odwrotnie.
Wszystko to ładnie wygląda na papierze, ale równie ważne co rozbudowana sieć wypożyczalni jest sieć dróg i ścieżek dla rowerów. A z tym jest w aglomeracji problem. – Oczywiście jakieś minimum tego po czym można jeździć musi być. Obecnie jeszcze tego nie macie, ale ono może być osiągnięte w krótkim czasie – przekonuje Olivier Schneider, którego GZM przedstawia jako eksperta ds. polityki rowerowej z Europejskiej Federacji Cyklistów (był konsultantem projektu). Dodaje jednak, że infrastruktura to tak naprawdę rzecz wtórna. – Kiedy w Paryżu w 2007 roku powstała sieć wypożyczalni, ludzie dopiero po jakimś czasie zaczęli się domagać lepszych dróg. To dlatego, że kiedy jeździ się samochodem, autobusem albo idzie pieszo i widzi za oknem ścieżkę dla rowerów to nie wiadomo czy jest dobrze, czy źle zrobiona. Dopiero jak zaczyna się codziennie jeździć rowerem, nagle widzi się, że łuk powinien być szerszy, że gdzieś tam powinien być obniżony krawężnik i bardzo szybo staje się ekspertem. Infrastrukturę we Francji do połowy lat 2000 projektowali drogowcy. Jak pojawili się masowi użytkownicy rowerów, to wymusili poprawki.
Schneider uważa, że nie wszędzie trzeba budować oddzielne drogi dla rowerów. Ma to sens głównie tam, gdzie są drogi dwujezdniowe albo trzyjezdniowe (jak np. DTŚ). Dla całej reszty miejsc, jego zdaniem, wystarczy uspokojenie ruchu, rozumiane wcale nie jako ograniczenie prędkości. – Chodzi o to żeby ruch by bardziej płynny. Żeby samochody gwałtownie nie przyspieszały i po chwili hamowały. Tam, gdzie to tylko możliwe, powinny pojawić się ronda. Oczywiście w ścisłym centrum nie obejdzie się bez specjalnych ścieżek i przejazdów dla rowerów. W ulicach jednokierunkowych można postawić na kontrapasy, jeżeli są szerokie chodniki to również tam można wydzielić miejsce dla rowerów. Byle nie kosztem pieszych i zieleni – wylicza Schneider.
Jego zdaniem śląsko-zagłębiowski system wypożyczania powinien zostać w całości sfinansowany przez miasta. To one powinny wybrać operatora, któremu będą płacić za obsługę. Wpływy z wynajmu rowerów także powinien zgarniać partner prywatny. Wówczas „będzie mu zależało na jak największym ruchu”. Najmniejszy wkład w funkcjonowanie systemu powinni wnosić jego użytkownicy. Wypożyczenie roweru nie może kosztować więcej niż 2 zł za godzinę, przy założeniu, że pierwsze 20, 30 minut jest darmowe.
Co się teraz stanie z opracowaniem przygotowanym przez GZM? Częściowo już zapoznali się z nim prezydenci miast i podobno są zainteresowani jego wprowadzeniem w życie. Nie da się ukryć, że bez Katowic system nie ma sensu, a właśnie w stolicy aglomeracji po wyborach na pewno zmieni się prezydent. Z drugiej strony większość kandydatów na to stanowisko opowiada się za promowaniem komunikacji rowerowej. Autorzy koncepcji zakładają, że nie od razu trzeba będzie do niej włączyć wszystkie miasta. Te peryferyjne (geograficznie, a nie ze względu na znaczenie w aglomeracji) będą mogły dołączać sukcesywnie.
Optymistyczny wariant zakłada, że poważne podstawy zintegrowanego metropolitalnego systemu rowerowego mogłyby powstać w 2020 roku.
Więcej informacji o projekcie można znaleźć na stronie www.gzm.org.pl w zakładce projekty/rower metropolitalny.
